Jag är ju bara en glad amatör men, finns lite varianter.

I personbilar finns det oftast inte alls, men om det finns,
så är det i form av diffbroms.
Dvs, ett fjäderbelastat lamellpaket i differentialen bromsar upp den drivaxel som snurrar fortare.
Enklaste sättet att ta reda på om man har en fungerande diffbroms i bakaxeln är att hissa upp båda drivhjulen och snurra det ena för hand.
Om hjulet på motsatta sidan då snurrar åt samma håll,
har du förmodligen diffbroms.

Moderna bilar har ibland en variant som utnyttjar bilens ABS och antispinnsystem.
Då använder systemet bilens färdbroms för att bromsa ned det hjul som slirar.
(Kallas ofta för Grip-Control eller lämplig förkortning. Inte detsamma som antispinn.)
Man kan med lite träning delvis efterapa detta manuellt genom att bromsa och gasa samtidigt.
Fråga mig inte hur, men det funkar faktiskt.

Frågor på det?

--
Alea iacta est!

På en bak- eller framhjulsdriven bil behövs en differentialväxel för att fördela motorns drivande moment till de två hjulen på samma axel. Namnet antyder vad det är fråga om - different, alltså olika. Ytter och innerhjul har (inses lätt) olika hastighet i en kurva, och hade man inte differentialväxeln måste ett av hjulen med nödvändighet slira mot underlaget vilket gör bilen mycket svårstyrd och sliter däck i part och minut. Växeln är så konstruerad (klurigt) att summan av de två hjulens rotationshastighet är konstant (proportionellt mot kardanaxelns rotationshastighet).

Nackdelen blir då att om ett hjul tappar greppet mot underlaget och roterar fritt, så blir det väldigt lite drivande moment kvar till det hjul som HAR grepp. I stället tenderar hjulet utan grepp att rotera än fortare.

För att råda bot på denna trista slirning har man tradionellt infört en mekanisk broms på det sätt coppertail beskrev, som kopplar samman drivaxlarna med ett förutbestämt moment. Det gör att axlarna KAN röra sig i förhållande till varann, men inte är fast kopplade så det går alldeles utmärkt att svänga.

( Lite kuriosa. En av de första racerbilsskotten vi byggde efter att ha skrotat ett antal 142-or, blev en Peugeot 205 GTI. Då den standardbil som hade störst motor i hästkrafter och volym räknat jämfört med bilens vikt. Den hade ingen diffbroms vilket vi också hade tänkte köra utan, eftersom en diffbroms stjäl effekt och väger.

Då vinterns motortrimmande var över och vi i vanlig ordning inte hann testköra nåt vidare innan första race insåg vi tämligen akut och smärtsamt snabbt att vi hade skapat en okörbar best. Bilen hade inget egentligt driv i kurvorna och när man sedan kom ut på raksträcka hoppade den flera decimeter i sidled beroende på vilket drivhjul som råkade få fäste. Sen köpte vi en Quaife-diff från england, bultade på och fick en vinnarbil.)

Vilka 2-hjulsdrivna bilar har då diffbroms som standard idag? Ingen aning blir mitt svar. Alfa har en Quaife-diff på några av sina motorstarka dieselmodeller vet jag, men annars har jkag som sagt var ingen aning. EN bilnasare i begagnathallen har troligen heller ingen aning. Frågar du så säger han att den bil du just frågat om har det. De är ett speciellt släkte de där bilskojarna. Släkt med psykopaten och ekonomen skulle jag säga!

Var var vi nu igen - jo de första fyrhjulsdrivna bilarna, exempelvis Volvos fram till 2002 hade en viskokoppling mellan fram och bakaxel. Den bestod i princip av en vätska som stelnade om skillnaden i rotation mellan fram och bakaxel blev för stor. Nackdelarna med detta enkla och simpla system var två:
1. Det gick alldeles utmärkt att köra fast med spinnande hjul. Det har säkert någon tidigt fyrhjulsdriven Volvoägare redan märkt.
2. Om rotationshastigheten mellan fram och bak alltid skiljde sig, exempelvis om man har olika däckdimension fram och bak, eller ojämnt slitna däck, fick man växellådshaveri som ett brev på posten. Och det kostade mycket pengar att laga.
Volvo, liksom väldigt många andra låtsas-terrängegenskapsbilar har inte lågväxel.

Subaru gick tidigt en annan väg med sin fyrhjulsdrift (från 1972 har jag för mig). Där hade man ingen viskokoppling som avsågs att kontinuerligt fördela kraft mellan fram och bakaxel, utan man gav föraren möjlighet att manuellt koppla in fyrhjulsdriften. Och Subaru hade lågväxel. Detta enkla system var överlägset allt annat på marknaden. Subaru byggde en bil för folk med behov av fyrhjulsdrift utan plast, lull-lull och fåfängetillfredsställare helt enkelt.

Numer finns sofistikerade elektroniska metoder att fördela kraft (läs klurigt bromsa och strypa) mellan hjulen. Somligt bättre, somligt sämre. Och jag har ingen aning (ja lite mer än vanligt folk kanske) mer än att Subaru i mina ögon gör bilar för folk med behov av "Utility"-egenskaper. Jag begriper inte varför det finns bilar som BMW's SUV-coupé, i mina ögon den absoluta höjden av idioti, eller Volvo XC90 eller Audi Allrod ... jo möjligtvis för att bättre klara fartguppen i trafikmiljön. Tanterna som kör dessa halvgungiga bränsleslukande plåtlådor verkar i alla fall ha insett denna i mitt tycke enda fördel. Och det finns SUV'ar med tvåhjulsdrift, för dem med liten plånbok! Dessa tycker jag på sätt och vis vore ett bättre val för väldigt många i alla fall i min omgivning.

Skulle kunna skriva mer - men vem orkar läsa och dessutom vill hustru bli hämtad! Ber om överseende!

mvh Sven-Barry - Vrrroooooom

PS Hinner inte korrläsa heller. Så här kan det krylla av fel och hoppas att jag retar upp så många som möjligt med mina tvärsäkra uttalanden. Har alltid rätt! (Hewheee) DS.

--
アルバム「ヴェイパー・ドローイングス」から　
póg mo thóin
sǝǝɹʇ ǝɥʇ uI ʇsol ʇoƃ 'ʇsǝɹoɟ ǝɥʇ puIɟ oʇ ǝɯɐɔ ǝʍ
ǝƃɐd ɹnoʎ oʇuo sIɥʇ ǝʇsɐd puɐ ʎdoɔ 'sʎɐs sɥIʇ ʇɐɥʍ ʇno ǝɹnƃIɟ oʇ ɥƃnouǝ ʇɹɐɯs ǝɹɐ noʎ ɟI
ผลการค้นหาคลิปวีดีโอเกี่ยวกับ
नया साल मुबारक हो